吉隆坡北部的岗巴克车站近日显得格外热闹，综合检测列车正在日夜测试，工作人员忙碌穿梭。经过近十年的等待，这条备受瞩目的ECRL中马东海岸铁路即将正式投入运营。然而，回想起八年前，中国差点因马来西亚政府的变故而退出项目。当时，若中方单方面终止协议，马来西亚将面对约361亿元人民币的违约金。

全长665公里的铁路，设有20个车站，连接吉兰丹州的哥打巴鲁和巴生港，将马来西亚东西两岸紧密相连。项目由中国交通建设集团承建，机车采取中车大连造的编组动车组。2017年8月，时任马来西亚总理纳吉布在中马关系的蜜月期内签下了这份超过650亿林吉特的合同。施工进展迅速，每天铺设1.5公里轨道，精确度可达到误差不超过一厘米。

然而，2018年，马来西亚政局发生变动，马哈蒂尔再次担任总理，立即对几项中资项目展开调查，ECRL是重中之重。马哈蒂尔声称财政无法承受高额费用，频频向外界提及合同的不当之处，甚至要求中国“宽容”一些。工程暂停，中方团队撤回，项目进度停滞在三成。违约金的事引起东南亚的广泛关注，连马来西亚议员也对此表示不满，认为这是对国家信誉的伤害。

最初，中方选择了通过谈判解决问题，详细列举违约条款，但马方的回应却是毫不妥协，甚至反击说“没钱付”。复杂的局面中，马哈蒂尔试图寻求日本的支援，要其接管项目并提供贷款，结果以失败告终。国际招标多次进行，但因地质条件复杂和项目资金低价，鲜有公司愿意接手。在此期间，已完成的桥柱因年雨季受损，东海岸各州市的民愤急剧上升，地方政客不断施加压力，导致马哈蒂尔的支持率下降。

2019年春，马方主动重返谈判桌，态度显著转变，双方最终签署补充协议，将项目造价从655亿林吉特削减至440亿林吉特，同时中方同意复工。违约金虽然未直接支付给中国企业，但这种灵活的处理方式使得项目得以重启，双方再签合同，开启长期合作。

外界曾对此表示质疑，但了解基建行业的人知道，一条铁路的建成带来的经济效益远比违约金所值要大得多。马哈蒂尔在2020年底辞职后，马来西亚经历了多次政权更替，直到2022年底安瓦尔上台，ECRL项目的进展明显加速。

到2026年，这条铁路即将进入运营。马来西亚交通部长在岗巴克车站主持了列车测试仪式，宣布项目进展已达到95.08%。预计2026年12中旬，自哥打巴鲁到岗巴克的铁路将正式启用，试运行时速达到每小时176公里。

在安瓦尔看来，ECRL是现阶段国家铁路投资的重中之重，未来将继续推进第二阶段建设。马来西亚计划自2024年起将ECRL向北延伸至泰国边境，并希望中国继续参与建设。这表明马方在积极修复与中国的合作关系，但在政治变化快速的环境中，未来是否能稳固合作仍需谨慎对待。